泰国，正被中国家电企业“挤爆”

作者｜唐飞

编辑｜李小天

今年9月，泰国春武里府格外热闹，空气中除了湿热之外还充满了期待。

9月23日，海尔泰国春武里空调工业园正式投产，该工业园年规划产能600万套，覆盖多品类空调产品。同一天，海信HHA智能制造工业园开工仪式在泰国安美德春武里工业园举行，整个HHA智能制造工业园分为三期规划，2030年全部建成，全面投产后年产能预计达260万台。十余天后（10月6日），泰国投资促进委员会（BOI）批准奥马冰箱在泰国建立生产基地的投资申请。该项目首期投资30亿泰铢建设一座智能冰箱和冰柜工厂，计划年产量为170万台，主要用于出口欧洲市场。

加上此前已经在泰国布设产能的松下、东芝、日立、LG和三星等日韩品牌，中日韩家电巨头已经齐聚泰国，生产线扎堆的背后，是新一轮全球供应链的结构性调整。

业内人士指出，中国家电企业热衷于“下南洋”，从本质看是在“重构”，其核心战略目标是围绕全球市场的产能重新配置与成本结构的优化，推动企业向“全球制造、全球销售”的阶段跃升。

中国品牌在泰国的密集布局，早有征兆。

几年前，中国车企已经开始在泰国落子——比亚迪、长安、福田等品牌，已深度嵌入泰国汽车产业链。

如果时间回溯到五年前，泰国街头还鲜见中国品牌汽车的身影。

而如今，从泰国素万那普机场驾车驶向曼谷市中心，路两旁上汽MG、广汽埃安、比亚迪、长城汽车的广告牌鳞次栉比。

数据更有说服力，中国汽车工业协会的数据显示，2024年，泰国是我国新能源车出口的第四大国，仅次于比利时、巴西、英国。全年我国对泰国出口新能源车17.8万辆，同比增长35%，占了泰国汽车总进口量的四分之一。

为了更贴近当地消费者，截至2024年底已经有7家中国车企在泰国落地，除了上面提到的比亚迪、长安、福田，还有上汽名爵、长城汽车、广汽埃安等品牌，实现了从规划、生产到销售的全闭环。

图注：泰国街头的中国品牌汽车

泰国成为制造重镇并非偶然，泰国地处东南亚中心，南接马来西亚，东连柬埔寨，西邻缅甸，向北可通中国云南，向南掌控马六甲海峡入口。更重要的是，泰国拥有不错的政治稳定性和政策连续性。

林查班港的崛起是泰国制造业腾飞的关键。作为曼谷湾的深水港，林查班自1991年运营以来，已成为东南亚第二大集装箱港。这里每周有超过100条国际航线，连接全球各大港口。对于依赖原材料进口和成品出口的制造企业而言，这是无法替代的竞争优势。

除了有利的地理位置的优势，生产成本低也是车企选择泰国的原因之一。

中金公司研报指出，中国劳动力每周工作时间为46小时，而泰国的周工作时间为45小时，与中国相当。根据欧睿国际数据，2019年，泰国最低月工资标准约为中国的77%。加上整体的劳动力素质较高，且具备一定英语能力，因此对外资企业投资设厂有较大的吸引力。

图源：中金公司

截至2023年，泰国的汽车产量占据东盟汽车生产总量的45%，处于东南亚汽车产业中心地位。并且跻身全球前十大汽车生产国，超过了法国和英国等老牌工业强国。

“本地生产本地卖”的模式，也帮助中国车企在泰国快速抢占市场。尤其是在纯电动车型领域，中国品牌具有绝对优势。

2025年前三季度，泰国纯电动车新增注册86432辆，其中比亚迪（含腾势）以29633辆居首，占纯电动汽车市场的34.3%；广汽集团（埃安+HYPTEC）与长安集团（DEEPAL+AVATR）分别以9579辆和8884辆紧随其后。MG、长城欧拉等亦进入前五，市场销量前十名中，有七个中国品牌。

同时，中国车企锚定泰国，一定程度上也是受到了日系车企的影响。

泰国，堪称日本苦心经营的大本营。上世纪中后期（1960s-80s）日系车企就已经通过整车出口方式扩大自身汽车市场，逐步占领东南亚市场。随后，随着许多国家陆续提高进口关税，提高贸易壁垒，叠加1985年后日元升值，整车出口的成本增大，迫使日系车企在海外建立生产基地，泰国成为它们的首选。21世纪后，日系车企在海外的布局已十分完善，在不同国家和地区建立了生产基地和销售网络，本土出口量近年来维持在300-400万辆，而海外汽车生产量上升至近1700万辆，是本土出口量的四倍。

得益于这种“三步走”的策略，日系品牌在泰国乃至东南亚的覆盖率快速上升。截至2023年底，东南亚汽车市场中日系车市场份额高达68.1%。印尼、泰国、菲律宾等典型国家中，两田（丰田+本田）的市占率分别达到69%、45%、50%。

当然，日系车企在泰国布局产线的20余年间，也为当地培养了大量制造业人才，这为包括中国车企在内的其他制造业企业跟进提供了有利条件。

根据泰国投资促进委员会（BOI）的数据，2024 年中国企业对泰国的直接投资申请额为 51 亿美元，同比增加 10%，超过日本、美国，在泰国主要贸易伙伴中位居首位。